阿蘇の外輪山から見たカルデラ内の様子。 | 阿蘇山の火口。緑色の溶岩?が見えた。 |
阿蘇山火口の様子。硫黄のにおいが立ちこめている。 | SLあそBOYを撮影してから帰る。いこいの村駅にて。 |
3日目は当初廃線跡調査をする予定だったのだが、レンタカーが予約しておいたビッツが帰ってこないとのことでカローラになってしまって、細い道などに入り込むことが必要と考えられる廃線跡調査には不向き(単に私の運転技術が未熟なだけという説も・・)なので、急遽宿を提供してくれた友人と阿蘇山にドライブに行くことにした。
阿蘇山は以前列車で行ったときには登山が禁止されていて河口が見えなかったので改めて行ってみたいと思っていたのである。行きはカーナビの示すとおり322号で山田市まで行って211号に乗り継ぎ、日田市から212号という国道ばかりのルートで行った。せっかく山田市を通ったのだがこのときは上山田線の跡は見つけられなかった。
阿蘇山に登ったあと、遅い昼食をすませてSL阿蘇BOYを撮影。しかし直前になって大雨になってしまって大変だった。それでも何とか写真は撮ったが、あまりよい出来とは言えなかった。
帰りは大雨の中の運転になった。日田市へ抜ける国道212号は曲がりくねっていて、大雨の中の運転はちょっと神経を使わされた。帰りはなぜかカーナビは行きと違う国道500号経由のルートを示してきたのでそのまま言われるまま進む。500号で日田彦山線沿いに出て後は日田彦山線、旧添田線に沿って進むルートである。こちらはかなり空いていて良いルートだった。何も考えずに走っていると突然油須原線の大行司橋梁が視界に飛び込んでくる。これなら多くの人の目に触れるから名物と言われるのも納得である。油須原線は翌日訪れる予定だったのでこのときはそのまま素通りしたが、途中から走っている県道の隣に添田線跡の道路が平行しているのに気付きそちらに移る。添田線跡の道路はまっすぐで信号も少なくかなり使える道路になっていた。
再び日田彦山線沿いになって小倉へと戻る。何とかレンタカー店の空いている8時までに戻ってこれたので、一旦店によって車をビッツに換えてもらう。これで次の日は安心して廃線跡調査が出来る。
乗車駅 | 下車駅 | 乗車駅 発車時刻 |
下車駅 到着時刻 |
列車番号 | 種別 | 愛称 | 経由路線 | 車両形式*両数 | 備考 | 写真 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
直方 | 折尾 | 20:27 | 20:47 | 6562H | 普通 | 筑豊本線 | 814*2 | ワンマン | なし | |
折尾 | 京都 | 21:53 | 7:03 | 9232 | 快速 | ムーンライト九州 | 鹿児島本線 山陽本線 東海道本線 |
EF65-1000+14*6 |
この日は日の出と同時に廃線跡調査を開始。まず町中を通っていた大蔵線を通勤客で混み出す前に調査を終えなくてはならない。廃止が古い路線なのではっきり線路跡をたどるのは困難で、町中のため簡単に車を止められないこともあって時間がかかってしまって、後半は通勤ラッシュの中を調査することになってしまって大変だった。
八幡で大蔵線の調査を終え、上山田線の調査をするべく飯塚に向かうが、ナビが高速経由のルートを出してくる。高速は使いたくないので下道ルートに変えたいが運転中に操作するわけにも行かないので取りあえず適当な道を走れば方向さえ合っていればたどり着けるだろうと走る、通勤ラッシュの最中で道が混んでいて時間がかかってしまったが、ナビには入っていない直方バイパスという道に出ることが出来、そのまま飯塚まで行けそうだったのでナビは無視してバイパスを進む。バイパスの流れはスムーズだったのだが、実際走ってみてかなり距離があることが実感できた。
直方から上山田線の調査をして嘉穂信号場跡まで行き、一旦後藤寺線下鴨生駅まで戻り、漆生線を調査したあと再び上山田線に戻って豊前川崎へ。道路に転用された部分が多くすっかり車社会になってしまったことを実感する。
予定よりかなり時間がおしてきたので急いで油須原線の調査をしたかったのだが、距離の割に調査には時間がかかり油須原線の終点油須原駅についたときには日が暮れ始めていた。しかし、添田線の調査もする予定にしていたので強引にでも調査すべく添田に行き、添田線跡の道路を走ってきた。このせいでレンタカーの返却がレンタカー店の終了時間である8時ギリギリになってしまって間に合うかどうか焦ったが、何とか時間までに返却できた。
夜の直方駅電車区?の様子。電化で構内がすっかり変わった。 |
直方でのレンタカーの返却は7時くらいを予定していたので、その後桂川経由で博多まで行ってムーンライト九州に乗る予定にしていた。しかし、返却が遅れたことで博多での乗車に間に合わなくなってしまったので、折尾でムーンライト九州を捕まえることにする。
折尾行きの福北ゆたか線の電車は4両編成で到着したがほとんどの乗客は直方で下車してしまい、列車も2両を切り離しワンマン運転になってしまった。博多からの帰宅客だろうか?博多から直方までだと1時間以上かかるからたいへんだろうと思う。身軽になった列車は夜の筑豊本線を軽快に進む。まだ乗ったことのない区間なのだが、夜間乗車では車窓が見えないのであまり意味はない。
折尾で1時間以上時間があるので若松まで往復できないかと時刻表を調べるが若松まで行くと間に合わない。博多方面にムーンライト九州を迎えに行くにも博多の次の停車駅が折尾なのでそれも出来ない。出来るだけ早くムーンライト九州に乗ってゆっくりしたいので小倉に行く気にはならない。結局良い案が浮かばず折尾で1時間の時間を過ごすことになってしまった。折尾駅は筑豊本線と鹿児島本線が立体交差していて、その駅舎とは別に両線を結ぶ連絡線側にも駅舎がある興味を引かれる駅なのだが、駅舎見学も直ぐに飽きてしまってすることがない。結局寒いホームで時間を過ごすしかなかった。
ようやく到着したムーンライト九州に乗り込む。夏休みももう終わりだが、列車はそこそこの混雑。更に小倉でかなりの乗客が乗り込んできて満席に近い状況だった。疲れていたので小倉を出て直ぐに眠りに落ちたようでその後の記憶がない。
乗車駅 | 下車駅 | 乗車駅 発車時刻 |
下車駅 到着時刻 |
列車番号 | 種別 | 愛称 | 経由路線 | 車両形式*両数 | 備考 | 写真 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
折尾 | 京都 | 21:53 | 7:03 | 9232 | 快速 | ムーンライト九州 | 鹿児島本線 山陽本線 東海道本線 |
EF65-1000+14*6 | ||
京都 | 米原 | 7:46 | 8:36 | 3700M | 新快速 | 東海道本線 | 223-2000*8 | |||
米原 | 大垣 | 8:55 | 9:27 | 204F | 普通 | 東海道本線 | 211*3 | なし | ||
大垣 | 名古屋 | 9:48 | 10:18 | 2216F | 新快速 | 東海道本線 | 313*4 | なし |
京都からは、そのまま名古屋に帰ったのでは18切符の1日分が勿体ないので気力が残っていたらどこか他の路線をまわって帰ろうと思っていたが、そんな気力も残っていなかったのでそのまま東海道本線を進んでまっすぐ名古屋に帰ることにした。
しばらく京都駅でうろついていたら、京都始発の新快速米原行きが入ってきた。朝に1本だけ京都始発があるようだ。しかし入ってきたとたんほぼ満席になってしまって、並んでいなかった私は座ることが出来なかった。朝から新快速は大人気であることが分かった。
米原ではロングシートの211系に乗り継ぎ。この区間に211系は合わない気がするのだが、通勤時間帯なので211系を当てているのだろうか。列車は米原からの列車としては珍しい岐阜行きだったが、大垣で快速系統に乗り換えるため下車。
大垣で接続している快速はすでに発車直前だったため既に満員。私は座っていきたかったので1本後の新快速まで待って名古屋まで帰った。