北越急行

はじめに

１８切符の消費のために北越急行に行って来ました。特急には乗らなかったので150Km走行を楽しむことはできなかったけど、高規格路線ならではの設備を見てきました。
ムーンライトながら利用のため、名古屋から30分のために18切符１日分を使うのももったいないのでその前に関西線にも少し乗ってきました。
なお、この文を書いているのは９月。すでに旅行から半年が経過しているため記憶が曖昧なところも多いので、正確さに書ける部分があることを加味して読んでください。

乗車列車一覧

乗車日	乗車駅	下車駅	乗車駅 発車時刻	下車駅 到着時刻	列車番号	種別	愛称	経由路線	車両形式*両数	備考	写真
4月5日 水曜日	名古屋	亀山	18:43	19:43	2345M	快速		関西本線	211*?		なし
	亀山	津	19:57	20:14	955C	普通		紀勢本線	キハ11-0*?	ワンマン	なし
	津	亀山	20:41	20:58	950C	普通		紀勢本線	キハ11-0*2?	ワンマン	なし
	亀山	名古屋	21：14	22:28	1354M	普通		関西本線	211*4?		なし
	名古屋	東京	23:41	4:42	372M	快速	ムーンライトながら	東海道本線	373*9	熱海まで全席指定	なし
4月6日 木曜日	東京	上野	4:45	4:52	?	普通		京浜東北線（東北本線）	209?*11?		なし
	上野	高崎	5:13	6:54	821M	普通		東北本線 高崎線	115*7	オールロング
	高崎	水上	7:13	8:16	723M	普通		上越線	115-1000?*4
	水上	六日町	8:23	9:20	1729M	普通		上越線	115-1500?*2
	六日町	まつだい	9:48	10:25	832M	普通		ほくほく線	HK100*1	ワンマン	なし
	まつだい	くびき	11:19	11:37	3834M	快速		ほくほく線	HK100*1	ワンマン
	くびき	直江津	13:07	13:19	836M	普通		ほくほく線 信越本線	HK100*1	ワンマン	なし
	直江津	長野	13:58	15:23	3330M	快速	信越リレー妙高10号	信越本線	189*6	元特急車
	長野	松本	16:10	17:26	1226M	普通		信越本線 篠ノ井線	115-1500*3
	松本	中津川	18:17	20:20	838M	普通		篠ノ井線 中央本線	313-3000*4
	中津川	名古屋	20:25	21:41	3712M	普通		中央本線	313-8000*3 +211-5000*3		なし
	名古屋	鶴舞	21:51	21:58	3657M	普通		中央本線	211-5000*3 + 313-8000*3 + 313-3000*2		なし

※関西本線、紀勢本線部分は記憶に頼っているため怪しい部分があります。

1日目　4月5日（水）
名古屋〜亀山〜津〜亀山〜名古屋〜

出発

もうすぐ１８切符の有効期間が切れてしまう。あと２日分残っているので何とか使い切りたい。それが今回の旅行のきっかけである。行き先は以前から行ってみたかった北越急行ほくほく線に決めた。しかし問題は東京行き夜行快速「ムーンライトながら」の指定券が取れるかどうかである。これが取れなければ今回の旅行は成り立たない。途中でホテルに泊まることは元々考えてない。前日に一度調べてもらって満席との回答を得ていたが、何とか当日キャンセルが出ないかと期待して大学から帰った後、急いで準備をして名古屋駅に出かける。
駅で調べてもらったらコンパートメント席ならあいているとの解答。実はコンパートメント席は端末に「ムーンライトながら（コ）」と入れないと出てこないため知らない係員が多く、直前でも大抵取れるのである。ただしこの席はリクライニングしないため夜行で使うにはきついものがあるのも確かである。コンパートメントは出発直前でも取れるとにらんでここではとりあえず切符は買わないことにし、まだ出発までかなり時間があるので時間つぶしに関西線に乗りに出かけることにした。

時間つぶしに関西本線、紀勢本線に少しだけ

211系の関西線快速で亀山まで行く。しかしもう外は暗くなってしまってよく見えない。単線区間と複線区間が入り交じり、駅間でポイントによる速度制限がかかったりして運転は大変そうだった。
亀山でもう一度ムーンライトの空席を聞いてみるがやはり通常席はないとの返答。夕食を食べていないことに気付き駅前の雑貨屋でおにぎりを買って関西線鳥羽行き普通に乗り込んだ、つもりだったが何か車両がおかしいことに気付く。車外に出て行き先を確認してみると加茂行きになっている。関西線の奈良方面行きに乗ってしまっていたのだ。JR西日本の車両なので間違いに気付いたものの、危ないところだった。
改めて鳥羽行きに乗り込み先ほど買ったおにぎりを食べる。しかしこのおにぎり、握りが弱くてすぐにご飯が崩れてしまって実に食べにくかった。列車はすぐに関西線と分かれてカーブを描きながら急勾配を登っていく。遙か下方に町の灯りが見え、相当高いところに線路があることが分かる。一身田を過ぎた辺りから今度は下り勾配になり津駅到着。このまま松阪まで行こうかと思っていたが、なんとなくここで下車。とりあえず改札を抜けて、帰りの経路は伊勢鉄道経由にしようか亀山経由で来た道をそのまま引き返すか思案する。結局時間的余裕があるのに加え、夜のため景色が見えないので別料金を払ってまで伊勢鉄道に乗ることはないと結論し亀山経由で引き返すことにする。
亀山行き普通も先ほどと同じキハ11基本番台。津、亀山間は名古屋行きの定期列車はすべて伊勢鉄道経由になりすっかり寂れてしまっている。昔は関西方面からの参宮列車も走っていたようだが、今再び京都発鳥羽行きの急行などを設定すればそれなりに利用客は出るのではないかと思うのだが、近鉄の2時間45分に対抗することはできないのだろうか。と思って後で現状の各区間の列車の所要時間を合計すると草津線経由で2時間40分ほどである。線形を考えても急行運転なら2時間30分は間違いなく切れると思うのだが、東海と西日本の２社にまたがっているために実現していないに違いないと思う。車両は東海の「みえ」に使われているキハ75を投入するのがちょうどいい。そうすれば津で分割併合するにも都合がいい。今度東海に投書しておくべきかもしれない。
亀山からは普通列車で名古屋へ。この時間に名古屋へ行く人はさすがに少なく、車内は空いていた。

名古屋駅で時間つぶし

名古屋に着いたのは22:28。まずは窓口へ行って「ながら」の空席を聞く。しかしわずかな期待も裏切られた。仕方がないのでコンパートメント席を購入する。「ながら」の発車まではまだ１時間以上ある。どこかで時間をつぶしたいのだがこの時間では天下の名古屋といえども多くの店はしまっていて時間をつぶす場所がない。しばらく構内をうろつくなどしていて、ふと夜食を買っておくべきだろうと思いつく。しかし思いついたのが遅かった。周りの売店が見ている前から次々営業を終了していく。やっと営業している売店を見つけてサンドイッチとお茶を買い込む。まだ発車まで時間があるがもうこれ以上やることがないのでホームへ上がる。さすがにこの時間になると列車本数も少なくなっている。ホームにいる人の多くは僕と同じ「ムーンライトながら」の利用者らしく、どこかのんびりとしている。

ムーンライトながらで東京へ

23:28。目的の快速「ムーンライトながら」が入線。ホームにいた人のほとんどはこれに乗り込む。しかしどうやら指定席券を持っていないらしく、デッキに立ったりしている人が多い。岡崎よりも先へ行く列車はもう無いため、その方面へ行く人や、最終の新幹線に乗り遅れた人などが利用するようだ。しかし全席指定なのだからもう少し何とかしてほしいと思う。定期券での乗車ができないようにすべきかもしれない。コンパートメントはあまり知られていないから満席になることなく広々と使えることを期待していたのだが、このような指定席券を持たない人たちが座ってしまって満席になってしまった。しかも早く眠りたいと思っているのに車掌がなかなかまわってこない。ようやくまわってきたのは0時過ぎだったと思う。どうやら18切符の日付記入の関係もあるようだが、日付が変わる前に記入してしまっても良いのではないかと思う。ちなみに18切符の日付記入は手書きで日付と「372Mカレチ」と記入してから名前印を押していた。手書きといい「372Mカレチ」という言葉といいなかなかうれしいものがある。でも時間がかかって大変だと思った。車掌が来てからも座席がリクライニングしないこともあってなかなか眠れず、結局この日は寝不足になってしまった。これは予定していたことではあるが、どうも「ながら」では眠れない。ちなみに、この列車はすりが多いらしいので利用するときは注意した方がいいと思う。

２日目　4月6日（木）
〜東京〜六日町〜直江津〜長野〜名古屋

東京から普通を乗り継ぎ六日町へ

東京に着いたら急いで京浜東北線に乗り換える。別に急がなくても間に合うだろうとは思うが、この時間帯の列車間隔がどれくらいか分からなかったので場合によっては上野発の列車に乗り遅れてしまうかもしれないと言う不安があったからである。ちなみに僕の乗った列車は京浜東北線始発列車として時刻表に乗っているものである。
上野駅に降りるのはこれで２度目。構内は広く、しかも入り組んでいて分かりづらい。しかし案内はしっかりしているので迷うことはなく目的の高崎行き普通に乗ることができた。115系オールロングシート。首都圏ということを考えれば仕方のないことだが、まだ眠いのに眠るには向いていないシートである。
高崎からは同じ115系でもボックスシートだったように思う。うとうとしていたのでよく覚えていない。途中から扉が半自動扱いになったように記憶している。
水上では着いてすぐに乗り換え。降りたら雪が舞っていてかなり寒かった。今度も115系だが色が違う。扉は当然半自動である。僕と同じ名古屋から来たと言うおじさんと相席になりいろいろ話をした。越後湯沢で降りようかと思っていたのだが、越後湯沢はまた来る機会もありそうな気がするし、成り行きで六日町まで行くことにした。六日町はそれほど大きな町ではなかった。駅前もほとんど人の姿もなく静かだった。

いよいよほくほく線に乗る

六日町からいよいよ目的のほくほく線に乗る。北越急行ほくほく線は、元国鉄北越北線として計画、着工されたが、完成しても赤字になるとして建設途中で中止されたものを、地方自治体が主になって第３セクターを設立し、運行するなら工事を再開、完成させて第３セクターに無料譲渡するという法律を受け、第３セクター北越急行（社名は後にこの社名になったもので当初は違ったはず）が設立され、工事再開されたところで東京から越後湯沢乗り換えで北陸への連絡路線として高速列車を走らせる事が国で決定され、160Km走行が可能な高規格路線として完成したものである。
まずは普通列車でまつだいまでいく。実際に乗ってみて、普通列車に使われているHK100型電車も、JRの新型車両と比べても遜色ない高加速、高減速性能があることが分かった。しかし、ダイヤはそんなにきつくはなく、駅のかなり手前から減速を始め、ゆっくりと駅に停車する。車両の性能をフルに発揮できていないが、ワンマン運転では降車にもたつくことがあるので余裕時間を多めにとっておかなければならないと思われ、仕方のないことなのかなと思う。
六日町を出た列車は緩く左カーブして盛り土高架へと上がっていく。ほくほく線はほぼ全線高架で踏切はない。途中の駅はほとんどが2両対応の短いホームで路線とのギャップを感じる。ほくほく線は大部分がトンネル。しかも非常に長い。トンネルの中に行き違いのための信号場が3箇所もある。どこかの信号場に停車しないかなと思っていたが、結局信号場での行き違いはなかった。できるだけ駅で行き違うようにダイヤが組んであるようだ。
まつだいは駅舎がかなり大規模な物産店になっていた。ほくほく線についての紹介パネルなども少しあったような記憶がある。駅前は広い駐車場になっていたが、そのほかには特に何もなかった。町（松代町）そのものも山に囲まれていて、あまり町という印象ではなかった。
次にまつだいから快速に乗りくびきまで移動する。また大部分がトンネル区間。運転士はＪＲ初老の方で、途中通過駅に停車しそうになり、脇に便乗していた同僚？の方が注意していた。
くびきでは高架橋の上を行く列車を撮影することにしていた。ほくほく線は電車でGO２で何度もプレイしていて、周りの景色も割と分かっているので撮影ポイントを決めるのは楽だった。田園風景の中を高架橋が続いていて、後方には雪をかぶった山々も望め、なかなか良い撮影ポイントだった。見晴らしが良いため、遠くから列車が来るのが確認でき、カメラを構える余裕が十分あるのも良い。惜しむらくはカメラがコンパクトカメラだったことである。岐阜の実家に帰れば一眼レフがあるのだがその時間がなかったのでやむを得ないとはいえ残念である。このカメラはシャッターを押してから実際にシャッターが切れるまでにタイムラグがあり、動く列車をねらった構図で写すことができないのである。（ズームレンズ付きのコンパクトカメラは多少の差はあれどれも同じようだが・・）
降りて線路を見てみて気付いたのだが、くびきから犀潟方への線路はかなりの急勾配である。最近造られる路線は貨物列車の運転を考慮していないものが多く、高速運転のためにカーブは緩やかなのだが勾配は急なものが多いが、このほくほく線もそのようである。国鉄時代の計画では貨物の運転も考えられていたようだがどうやらそのような計画はなくなったようである。
撮影を終え、予定の列車で直江津へ向かう。犀潟、直江津間はＪＲ信越本線に乗り入れる。直江津で降りるときは整理券、切符は駅係員に見せてくれと言うことだったのでそのまま降りる。直江津では18切符で改札を出られるから、くびきで購入した切符と整理券は手元に残ってしまった。

直江津から特急車両で長野へ

直江津からは特急型車両を使った快速「信越リレー妙高」で長野へ向かう。以前は上野から長野を結んでいた在来線特急「あさま」の一部がそのまま直江津まで足を伸ばしていたのだが、長野新幹線開業によって在来線を走っていた「あさま」が廃止され、それに伴って長野、直江津間を走る特急が「みのり」２往復のみになってしまったため、その代替として設定された列車である。車両は在来線「あさま」で使っていた189系がそのまま使われている。ＪＲになってから登場した特急車と比べるとさすがに見劣りするが、そこは腐っても鯛。デッキで区切られた静かな車内、リクライニングシート、くず物入れ、座席テーブル等非常に快適だった。
列車はがらがらで直江津を発車。快適な車内で直江津で買った昼食の駅弁を食べ、うとうとしていると列車がいきなり後進を始めた。一瞬びっくりしたが、そういえばスイッチバック駅があったと思い出す。二本木駅である。時間があれば下車したかったのだが、このまま予定通りに帰らないと普通列車のみでは今日中に名古屋に帰れないと分かっていたため断念した。
また、妙高高原までは単線であることに気付く。確かに列車本数は少ないがこのような幹線が単線だとは思っていなかったので少し驚いた。
最初はがらがらだった車内も、途中駅で乗る人が多く、だんだんと込んできた。長野直前の三才で特に多く乗ってきた。結局長野到着時には８割程度の乗車率になっていたように思う。

ほとんど記憶にない篠ノ井線

長野では接続が悪く、１時間近く待たなければならないので、駅前をうろつくなどして時間を潰す。駅は立派なのだが周りは大したものはない。長野駅を見て思ったが、駅は立派だが、町としてはそんなに大きな規模には見えなかった。本当に長野に新幹線を通す必要が本当にあったのだろうか？もっとも新幹線は更に北陸方面へのばし、最終的に大阪まで作るつもりなのだから、長野に通す必要があったかという問題でもないかもしれないが。
長野からは普通列車で松本へ。単線の篠ノ井線はスイッチバックの信号場や駅があったりしておもしろい線なのだが、うとうとしていてほとんど記憶がない。スイッチバックの姨捨駅も知らない間に通過してしまった。気付いたのは松本駅直前の信号場だった。でもこんなところに信号場があることはしりょうにないのだが・・。とは言っても実際に駅でないところで止まって行き違いをしたのだから仕方がない。それとも記憶違いなのか？いまいち自信がもてない。　

新型車両313系で中津川へ

松本からはJR東海の新型車両313系の地方仕様？の2両1ユニット・ボックスシート配置の3000番台。2両で到着したが、更に2両を増結して4両編成になって折り返しとなった。しかし地方版はボックスシートというのはどういう考えから来ているのだろう？転換クロスシートでもいいと思うのだが、こちらの方が費用の節約になるということが主な理由なのだろうか？まあ新型車両だけあって乗り心地はよい。塩尻までのJR東日本区間は扉は自動扱いだったのでこの時間は外が寒くなってきて、駅に着くたびに寒い思いをした。特に塩尻の長時間停車は寒かった。周りからも「寒い」という声が聞こえてくる。でも塩尻からのJR東海区間は半自動扱いになったので寒い思いをしなくてすんだ。東日本区間でも半自動扱いにすればいいと思うのだが、他の車両が半自動に対応していないなどと言う理由があるのだろう。
途中行き違いをする特急が遅れていたために５分ほどの遅れとなる。この程度ならすぐ定時になるかと思っていたのだが遅れはさっぱり縮まらない。そんなに厳しいダイヤ設定なのだろうか？なんか運転手も頑張って回復運転をしているようには見えなかった。若い運転手だったから、まだ路線になれていなかったのだろうか。車掌は少しでも停車時間を縮めようと頑張っていたのだが。結局遅れは完全には取り戻せずに中津川に到着。

中津川からはセントラルライナー仕様の313系

中津川では到着が遅れたために急いで乗り換える羽目になった。地下通路を通って２番線に出ると211系と313系8000番台を併結した列車が待っていた。当然313系8000番台の方に乗り込む。この313系8000番台車はセントラルライナー用に車内を豪華にしたもので、扉部分と客室の間にアクリルのしきりがあり、オール転換クロスシートとなっている。そのシートも通常の313系よりも柔らかくて、横幅も広いように感じた。色使いも茶色系の落ち着いた色となっていて、普通の313系車両より遙かに豪華で落ち着ける車両になっている。この時間帯はもうセントラルライナーの設定はないので普通列車に使用されているようだ。落ち着いた空間を満喫していたが、高蔵寺の辺りから多くの乗客が乗ってきて車内は満員になってしまった。しかも扉付近に固まってしまって、降りようとする人が降りられない。金山では乗降とも多くちょっとしたパニック状態になってしまった。結局降りられなかった人もいたようだ。このような混雑する時間帯にこの車両を走らせるのは無理があるかもしれないと思った。逆に昼間整理券がないと乗れないようにするのも仕方のないことだろうとも思った。しかしだからといってこの時間車両を遊ばせておくわけにも行かず、難しい問題である。211系と併結してなんとか混雑を和らげようと努力しているのが分かる。
列車はかなりの混雑で名古屋に到着。このまま地下鉄で下宿まで帰るつもりだったが、乗ってきた列車を見ていると名古屋よりに更に2両の313系、それもボックスシートの3000番台を連結し始めた。これで211系5000番台、313系8000番台、313系3000番台の3種類の車両併結の8両編成となった。写真は撮れなかったがこれはおもしろい編成だと思い、下宿へ帰る地下鉄鶴舞線との連絡駅である鶴舞まで乗ることに決定する。この区間で313系3000番台が運用されていると走らなかった。当然この列車も大混雑だったが、あらかじめ扉近くの席に座ったので何とか降りることができた。

北越急行を見てきて思ったこと〜北陸新幹線と北越急行について〜

現在長野まで開通している新幹線。通称では長野行き新幹線と呼ばれているが、正式には北陸新幹線である。これは長野から飯山、上越（現脇野田）と伸ばし、富山、金沢を通って大阪まで作るつもりだからである。
しかし北陸方面へは現状のほくほく線経由で十分であると思う。ほくほく線の設備なら現状で160Km走行ができるし、頑張れば180Km走行くらいはできるのではないかとも思う。新幹線から在来線に直通できる可変ゲージ車両も開発されていることだし、平行在来線を切り捨ててまで新幹線を作る必要は全くないと思う。それくらいなら在来線の高速化をした方が遙かに使いやすくなると思う。
もし長野から更に新幹線が延長されれば、わずかではあるが北越急行経由よりも早く金沢方面にいけることになり、北越急行はお役後免になり、当初予定されたとおりの地方ローカル線に戻ってしまうことは疑いようがない。そうなれば赤字になることは間違いないし、高規格な設備は宝の持ち腐れになってしまう。それにそこまでしてどれだけの乗客が見込めるのだろう。飛行機との競争もさけられないだろうし。
北陸新幹線に限ったことではないが多くの整備新幹線区間では新幹線が完成すれば並行する在来線はＪＲから切り離して、第３セクターで運行していくという事になるようである。そんなことをすればただでさえ経営の苦しいＪＲ貨物は高い線路使用料を払わなければならなくなり、ダイヤ調整も更にやっかいなことになり、ますます厳しい状態になってしまう。いざというときの迂回運転にも支障を来すことは間違いない。何も新幹線を作らなくても、在来線の高速化でもかなりの効果があるはずである。現在建設予定、あるいは建設中の新幹線の中で予定通り作った方がいいのは北海道新幹線の函館までくらいではないかと思う。新幹線建設には莫大な資金が必要だし、政治家の方々にはいい加減整備新幹線を作りまくることの愚かさに気付いてほしいものである。